Г-н Мартьянов в очередной раз поделился со зрителями, своими весьма своеобразными, мыслями  в части  композиционных материалов.

Недавно он утверждал, что композиты в США — во многом печение (??) в гаражах композитных досок для виндсерфинга. В России же холодные моря, а в деревнях бабки и «дедки» с низкими доходами и эти доски никому не нужны. Следовательно объемы производства не имеют никакого значения, у нас в композитной отрасли, на самом деле все хорошо.

Эта мысль коренным образом отличается даже от представления правительства РФ. Вероятно, он знает, что-то тайное для этого самого правительства.

Интересно что стеклопластиковые доски для виндсерфинга в СССР делали уже в 60-е годы. Возможно, наши моря тогда были теплее, а бабки и «дедки» богаче.

В стриме (примерно с 28 по 35 минуту) он продолжил изложение своих «оригинальных» мыслей по данному вопросу.

В этот раз, рассказав о NDA, обычно упоминаемый магический «допуск», из «цитадели демократии» звучал бы не кошерно, он перешел к ответам на вопросы.

Вопрос: Крыло МС-21 что про него можете сказать  и про планер СУ-57?

СмузиХ12: МС-21 — это шедевр технологической мысли инженерная жемчужина . Удивительный самолет. Восхищение сплошное.

Вопрос: В чем заключается эта шедевральность  самолета?

СмузиХ12: Ну во-первых давайте начнем с того, что он «черное» крыло. Композитное крыло, карбон файбер, как говорится углеволокно … там.

На Боингах, Эйрбасах и многих других машинах наверно крыло «белое». Более того крылья на Боингах и Эйрбасах банально больше по размеру. Можно ли, тем более с учетом влияния масштабного фактора, считать их более шедевральными?

Резидент не знал, что углепластик в крыле стали применять еще на СУ-26М, потом последовали спортивно-пилотажные машины  СУ-29М, СУ-31М, СУ-49УТС 

Естественно, в стороне не осталась и боевая авиация СУ-33, экспериментальный стратегический бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла 054С, С-22, С-32 и наконец 25 сентября 1997 года состоялся первый полет высокоманевренного самолета С-47 «Беркут»

В этой машине крыло было не просто «черное», а адаптирующееся.  То есть под воздействием аэродинамического нагружения происходит изменение геометрии конструкции, способствующее перераспределению и снижению действующих нагрузок. Благодаря адаптации конструкции обеспечивается стабильность углов атаки и, как следствие, высокие аэродинамические характеристики при полетах с большими углами атаки и высокая маневренность самолета.

Для этой машины ВИАМ, впервые в отечественной практике,   разработал калиброванный препрег углепластика КМУ-7 для использования на установке автоматизированной выкладки. Панели кессона крыла длиной 7 м, шириной 2 м и толщиной в корневой части 20 мм были изготовлены из адаптирующегося углепластика АКМ-1у.

Возможно, такой принцип применен и в СУ-57, но это не точно.

Что действительно удивительно и шедеврально, так это что в те годы организации и в первую очередь люди еще ухитрялись что-то разрабатывать. Можно добавить тот же «Искандер», КРВБ и т.д.  Понятно «советский задел» однако далеко не все рванули на Запад конвертировать его в доллары.

Так что крыло МС-21 обычный для мирового авиапрома продукт, как нам показал Резидент-эксперт? Ответ —  нет.

Любой пятиклассник знает, что АУГ США не может уничтожить ни одна из существующих держав мира  в чем преимущество и отличие «черного» крыла МС-21 от любого другого существующего на сегодня.

Ответ: Крыло МС-21 единственное на сегодня крыло, изготавливаемое методом вакуумной инфузии, и без автоклава. Все остальные крылья в мире изготавливаются  по автоклавной технологии и как правило из препрега

Более того именно этот фактор делает весь проект экономически целесообразным. Эта технология позволяет сократить капитальные затраты на оборудование, время изготовления, энергопотребление и т.п.

Прекрасно информированный, в части композитов  человек —  Д. Слоун  считает, что мировая аэрокомпозитная промышленность на примере разработки МС-21 получает представление о том, как безавтоклавные технологии могут быть применены к основным (силовым) авиационным конструкциям.  Речь идет о разработках, которые могут иметь глобальный эффект.

Это и есть ответ на поставленный вопрос

Можно добавить, что на производстве крыла для 777 Боинга в Эверетте задействованы 3 автоклава. Длина 36 метров, диаметр 8,5, вес около 500 тонн, вес двери 50 тонн.

Далее Резидент продолжает тему «шедевральности»

СмузиХ12: Мне что понравилось, что я  еще могу сказать, что в принципе делается правильно. Очень многие компании, Вы можете мне не поверить, они предпочитают ручную укладку материалов … Ну например если так называемая лентоукладочная машина, которая мотает так называемую углеволоконную полосу ею легко сделать определенную геометрию…. Там намотать этой машиной лентомоточной … Она может намотать все это в режиме робота. А вот уже сложные формы, сложная геометрия деталей, люди предпочитают, профессионалы, они предпочитают, чтобы это были не какие-то там штамповка, а чтобы ручная укладка шла. …  МС-21 архитектура вся его, это изумительная машина и крыло это прелесть просто. Это мой не аэродинамический взгляд на эту тему, потому что я знаю, что шло в МС-21 Это передовой самолет абсолютно.

Весь этот поток сознания разбавлен обычным бла бла бла. Интересно кто-то понял, что хотел сказать наш герой?

Оставим за кадром терминологию (укладочная, моточная, испеченные) ну не знает человек как эти термины звучат на русском, наверно стал англоязычным.

Однако утверждение что профессионалыдля сложных деталей предпочитают ручную  укладку и не хотят «штамповки» несколько необычно. Прямо новый тренд в развитии не только отрасли композитов, но и машиностроения в целом.

Все как раз наоборот, ибо никакой человек не сравниться с роботом в точности и производительности.  Другое дело что применение автоматизированных способов не всегда экономически и технически обоснованно. Да и в принципе производство изделий из композитов предполагает большую долю ручного труда на каких-​то операциях. Однако снижает затраты любого (а не только ручного) труда на все изделие.

Несколько роликов в которых показаны (за исключением первого) автоматизированные процесс производства изделий из композиционных материалов.

Процесс вакуумного формования (метод вакуумного мешка)  препрега. Вначале раскрой материала, потом ручная укладка в/на форму, вакуумирование, отверждение. Не совсем понятно зачем в конце ролика показали автоклав. Показать, что и он в наличии ?

Тут выкладка панели кессона крыла А-350. Очень трудно назвать простым изделием. Есть в ролике и автоклав. На подобных станках Эйрбас производит также стрингеры, лонжероны и т.п.

Первая секция фюзеляжа Боинг-787  (носовая часть). Можно «резать» окна кабины пилотов). Однако и это вряд ли «простое» изделие.  «Профессионалы» отдыхают. Их и тут победили менеджеры) и сам процесс тоже придумали они.

А вот собственно  чистая намотка,  первый сфероид и CNG баллоны — это намотка препрегом, точнее тоупрегом, второй сфероид – мокрая намотка соответственно углеродным ровингом

Один из видов намотки скажем обмотка или плетение, балки в данном случае. Полученная преформа в дальнейшем используется как заготовка в процессе вакуумной инфузии

Ну а поделиться знанием, что «шло на МС-21» мешает наверно NDA или всемогущий «допуск». Так как у меня нет ни первого ни второго сделаю это за СмузиХ12

Фирма Solvay Composite Materials создала для «Аэрокомпозита» систему для инфузионной технологии изготовления крыла — PRISM TX 1100. В том числе была решена и задача скольжения сухого наполнителя при автоматизированной выкладке.   В качестве армирующего материала применяется однонаправленная лента из волокон IMS65-24К Teijin прочностью 6 ГПа. Так же в систему входит  смола CYCOM 7720, смола PRISM EP2400, специальные вуали (так же патентно защищенные) и т.п. 

Вся эта система обладает заданной воздухопроницаемостью, составляющие химические вещества не мешают друг другу, а наоборот взаимодействуют, обеспечивается ровный рез, без смятия и т.д. и т.п. И углеволокно тут не самая большая проблема, в конце концов китайцы продадут

Разработка этой системы проводилась американцами, на российские деньги в течении  примерно 10 лет. После чего, в 2018 году,  они ее с чистой совестью, естественно, запатентовали. И начали переговоры с Боингом об ее использовании для его изделий.

Существующая сегодня система патентной защиты и защиты интеллектуальной собственности в целом, своеобразный вид колониального налога.  Типичный пример т.н. «зонтичные патенты». Которыми перекрываются все возможные решения, в том числе и те, которые его авторами не изобретены.

Из ответа резидента мы узнали, а что узнали ? А ничего не узнали, но стало ясно, что он  луддит

Вопрос: Если у нас делали крыло для Су-57, то технологически это другой уровень сделать для МС-21? Или имея задел по Су-57 сделать было значительно проще?

СмузиХ12: Если композитное было да. Не то что проще это действительно соотносится… В принципе если у вас идет ручная укладка и, например технология той же вакуумной инфузии например или  может быть препреги делали какие-то  по специальному заказу то да это соотноситься. Одно другого не исключает они, так сказать, коррелировано Ну СУ-57 лучший самолет в мире бла бла бла и прочие лозунги

Что значить коррелировано, соотносится? Например, алюминиевая лодка и самолет? Там, и там заклепки или сварка, и там и там алюминий. Соотносится? Как бы да, но любому понятно, что нет. А с композитами еще сложнее даже если и там, и там уголь.

Ответ: Да, технологически это другой уровень. Нет ничего общего между крылом МС-21 и крылом СУ-57. Абсолютно. Как нет ничего общего с крылом какого ни будь Боинга, Эйрбаса или F-35. Естественно мы говорим про композиты, а не про аэродинамику. Следовательно все  разрабатывалась с нуля. На сегодня крыло МС-21 уникально.

Главное  в крыле для МС-21 не то, что оно «черное», а  в том, что для его изготовления применяется безавтоклавная технология. Собственно, для этого строили «Аэрокомпозит», потратили немалые деньги и много лет труда. Если крыло, в конечном итоге будет изготовлено с применением автоклава значить санкции сработали.

У нас сохранились ВИАМ, ЦНИИСМ, ЦАГИ, УНИИКМ, та же «Технология» и т.д. В загоне, в упадке, куча проблем, но есть определенная преемственность. Разработчики и производители изделий из композитов способны решать стоящие задачи на мировом уровне.  У нас нет проблем с изделиями из композитов.

В России проблемы  с материалами, полуфабрикатами и оборудованием для их изготовления. Все разговоры «про композиты» в конечном счете сводятся именно к этому.  Все эти «вопли» не более чем попытка переложить свои провалы на невиновных и  таким образом прикрыть свою некомпетентность и  безответственность.

Я не понимаю, почему у нас, если написать Путин, шедеврально, Россия с колен, америка фсе,  лучший самолет в мире, тупые американцы, то потом можно нести любой бред? Это типа индульгенция? У нас нет реальных успехов? Только виртуальные?

Керамический композит на диоксиде циркония устойчивый к термоударам при температуре до 20000 С.  Это, между прочим, производство металлических порошков для изготовления высокоточных изделий аэрокосмической техники и 3D принтеров.

«Аристар» пластина шириной 5 мм при собственной массе 5 гр. выдерживает груз более 500 кг. Да технологии более 20 лет, однако раньше могли делать только США и Япония, а теперь и мы. Кстати, 7 лет работы.

Жаростойкой покрытие для защиты  УУКМ и УККМ от окисления в высокоскоростных, высокоэнтальпийных газовых потоках. Причем наноситься с помощью краскопульта или окунанием. То есть никакого ионно-плазменного напыления или там газового осаждения и других процессов требующих дорого оборудования. Даже не зная, что это «ВПК «НПО Машиностроения» понятно, что гиперзвук. В ЦАГИ образцы с покрытием обдувались гиперзвуковым потоком воздушной плазмы. Покрытие выдержало испытание общей продолжительностью 1200 секунд.

Резидент ау)

Это что сразу так сказать «голову пришло»

Но об этом никто не пишет, почему? Наверно, потому что бюджета нет. А где бюджет есть?


Андрей Геннадьевич Мартьянов, выпускник 1985 г. Каспийского ВВМУ. Службу проходил в МЧ ПВ. Уволен в 1990 г. Эмигрировал в США в середине 90-х годов, где проживает и в настоящее время.

По его утверждению:  « я известный опубликованный автор в США и некоторые считают меня одним из лучших военных экспертов на Западе». Работает на аналитический центр ВМС США (опять же согласно его словам)

Специализируется на российской военной угрозе.